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运力过剩仍是航运疲软主因

日期: 2013-12-11
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运力过剩仍是航运疲软主因

      全球航运业未能直接受益于世界经济复苏,今年以来表现普遍不尽如人意,波罗的海干散货指数(BDI)4月份连续7日下滑。业界对今年的前景表示担忧,认为日本的核危机、中东和北非乱局、中国内地加强宏观调控和新船大量交付这四大因素,都将对全球航运市场造成负面影响,2011年全球航运业将面对更大的经营压力。

  中国出口集装箱运输市场总体行情保持平稳,4月8日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1004.95点,上海出口集装箱综合运价指数为1021.68点,都较上一周基本持平。

  截止到4月12日,BDI为1324点,指数仍然持续走低。尽管日本灾后重建工作已陆续展开,但动力煤需求旺盛现象并未如期而至,需求疲软阴云仍笼罩市场,散货市场与集装箱一样,也处于弱势。

  巴拿马型船运输市场运价延续之前下滑态势;海岬型船市场运价降中有升。随着需求旺季的逐步到来,中国钢材市场库存已经开始逐步减少,钢厂产钢能力加强以满足市场需求,钢价开始反弹,对铁矿石需求或将增加,但实际需求仍存在很大不确定性;大小灵便型船市场双双下调。

  波罗的海超灵便型船运价指数(BSI)因缺乏货盘支撑而延续跌势,4月8日报收于1468点,较上周下跌55点。BHSI(灵便型船运价指数)亦小幅下调,报收于783点,较上周下跌7点。

  海运巨头面临的问题,仍然是运力过剩。在金融危机过去两年以来,航运市场仍然疲软的主要原因是,运力的供给明显大于需求,随着新近下水的新船投入使用,只会让越来越多的运力争抢分割市场,使得市场这块蛋糕越来越小。

  这一切的原因是在2008年、2009年,包括远洋和内河航运在内的多家航运公司订购了大量的新船,这些船只中大多数都在近两年内交付使用,而交付使用的大型运输船只,将会使得本就繁忙的各条海运航线显得更加拥挤。

  据了解,今年上半年,将有49艘1.3万TEU(国际标准箱单位)以上大船交付运营,总计达66万TEU的运力将投入亚欧航线。亚欧航线运力过剩局面将进一步扩大化。今年运力过剩问题将会达到顶峰,即使今年全球货量增长回归到历史水平,充足的运力也不会使运价攀升,即使油价突破100美元大关后,运价也难以大幅上升。

  可以预测的是,第二季度由于日本道路、港口的修复,港口设备的恢复,贸易量将减少,进一步产生运力过剩。即使下半年震后经济重建开始,世界航运经济也难以保持2010年的势头。

  2月21日,A.P.穆勒-马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)签署合同,订造10艘全球规模最大、最高效的1.8万TEU集装箱船,宣告世界集装箱航运超大型时代的到来。业界将重新梳理交通运输、物流走向的概念。

  目前许多班轮公司正在积极考虑恢复订购大型集装箱船,可能引发新一波超大型集装箱船订造高潮。

  或许这也将造成10大班轮公司的位置重新排列,运力集中度会更高,一批班轮公司可能倒闭或重组。对于马士基的冲击,中远、中海等绝不会袖手旁观,中远将会紧跟其后,订造类似大船,中海已拥有了1.3万TEU集装箱船。大型化将导致航运管理的进一步提升,配送、配载、船员管理都将发生改变。

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