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航运业步入“贵油”时代

日期: 2013-12-11
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航运业步入“贵油”时代

       连日来,利比亚战乱导致该国呈现分裂状态,多国大规模军事干预利比亚的行动仍在进行。而最令全世界坐立不安的则是利比亚石油断供引发的更大规模危机。无论这场危机最后是否被冠以“第四次石油危机”,但它已对刚刚复苏的世界经济产生了威胁。

       石油价格的涨跌是国际贸易和航运业最为常见的现象之一。尽管近期物价飞涨,但放眼世界,还没有一种商品能像石油一样,在很短的时间内如此暴涨。2006 年6 月,原油价格还是70.62 美元/桶,到2008年夏天却飙升至147美元/桶。

       油不但贵,而且越来越贵。油价以超经济复苏进度的态势冲破100美元/桶大关,大有回到国际金融危机前的架势。

       近年来,随着船用燃料油的上升,燃料成本占运输成本的比例已越来越高,油价飞涨让航运企业痛苦不堪。对航运业来说,刚刚告别2010年的“箱荒”,又迎来2011年的“油荒”,真是一刻不得清闲。

利比亚不只是个传说

       地缘政治风险是影响国际油价的重要因素之一,近期的油价暴涨正是来自于此。这场始发于突尼斯的动荡,经过埃及大规模升级后,反政府示威抗议浪潮席卷中东、北非地区,黎巴嫩、苏丹、阿尔及利亚、利比亚、约旦、叙利亚、也门、巴林等国相继发生社会动荡。作为世界主要石油输出地的中东、北非地区的动荡局势不仅影响石油供给,而且威胁到石油运输通道,直接导致国际油价剧烈波动。其中,尤以非洲第三大石油出口国利比亚的战火烧得最旺。自2月中旬以来,国际油价出现直线式拉升,在突破100美元/桶的关口之后,纽约市场油价涨势丝毫没有放缓的意思,截至3月7日收盘时,纽约市场油价突破105美元/桶,创下过去29个月的高点。伦敦北海布伦特原油期价则率先站稳110美元/桶。这两个数字轻松突破了去年底各路专家对今年国际油价的预期。

       早在去年12月,瑞银就将今年美国原油期货的价格预测上调5美元至85美元/桶;美国能源部也调高预测,WTI平均价格为86.08美元 /桶;EIA预计WTI的均价在今年达到86美元/桶;巴克拉资本将其对WTI和布伦特原油价格的预估从85美元/桶上调至91美元/桶,这几家如今看来还算是保守派。现在回想,另有一些投行的眼光真是相当精准,油价也真是“争气”,简直成了能唱多高,就能升多高。摩根大通在去年12月3日预计,今年上半年国际原油价格将突破100美元/桶,并于2012年达到120美元/桶;美林银行认为国际油价今年将短暂冲破100美元/桶;摩根士丹利预计今年原油均价将达100美元/桶,2012年将达105美元/桶;高盛集团去年12月13日称,石油市场复苏将在今年下半年推动油价超过100美元/桶,并预计 WTI价格将在3个月内达到89美元/桶,6个月目标为100美元/桶,12个月目标为105美元/桶。

       如今,利比亚这场危机使得国际油价在20多天时间里大涨20%,涨幅之猛为历史罕见,也进一步打开了人们对油价未来的想象。石油业的外国员工撤离,人手短缺,利比亚油田生产中断,油品出运艰难。利比亚原本每天产出160万桶原油,危机导致降至60万桶附近,有报道甚至认为利比亚的原油贸易实际已经瘫痪。截至目前,动荡局势没有好转迹象,如果持续下去,油价冲上130美元/桶也不是没有可能。

       不过,油价问题牵一发而动全球,演变下去一旦真的危及经济复苏,将是全球无法承受之重。为弥补利比亚的供应短缺,世界最大产油国沙特主动要求捐出60万桶石油。据英国《金融时报》报道,科威特、尼日利亚和阿联酋也在考虑加入增产行列,美国也表示要动用石油储备。只有这样,窜高的油价才能稍稍停歇。

       由于目前局势依然不明,油价上百之后,一些机构用“高位震荡上行”这种令人触目惊心的字眼来对今年油价作注解,甚至还有人说,将会突破国际金融危机前147美元/桶的最高点。船舶靠油行驶,这些对油价涨势过于乐观的预计让航运业人士情何以堪?

油价起伏原因各异

       对于油价疯涨的原因,各界看法不一。尽管多数人士分析认为,中东、北非地区的政局动荡仍然是核心推手,尤其是利比亚危机导致原油大规模减产,但也有分析认为,投机因素发挥了作用。

      不过,从市场经济规律看,油价涨跌总也离不开供需基本面的支撑。世界经济对石油的需求是支持原油价格长期走势的根本因素。去年上半年,全球原油供需状况逐步改善,供应趋于充足,供需关系处于相对平衡状态。进入四季度,随着全球经济形势总体向好,市场对未来能源需求也逐渐看好,全球原油供需存在缺口,这也是去年底纽约市场油价站上90美元/桶的重要推动因素。12月下旬之后,困扰欧洲和美国东北部的寒冷天气向亚洲中东部蔓延,市场预期燃料需求增加,国际油价全面上涨。

     因此,最近的地缘动荡可说是承接了去年底的涨势,使得油价在原来基础上再次翻高。

       从中长期看,作为石油标价货币的美元的因素仍然对国际油价的走势有着相当大的影响,也是支撑去年底油价冲高的因素之一。从历史上看,每次原油价格飙升,几乎都是伴随着美元贬值,这是因为在原油价格上涨时,中东产油国的利润因此而大幅上升。由于担心美国的低利率不能提供更好的投资回报,中东国家有将更多的美元投向其他地区和非美元资产的倾向,进行分散和多元化投资,从而压低美元的汇率,而美元贬值又进一步推升了原油标价,循环往复。

       从短期来看,北半球今年冬季气温较往年偏低,美国和欧洲普遍遭遇大雪严寒天气,消费者对于取暖油的需求强劲,另一方面,对天气的炒作也可能导致原油市场投机氛围渐浓。去年底美国几大投行的分析师及经济学家纷纷唱高油价,或许正是预示着当时更多的投机力量准备加大在原油市场的持仓力度。

       当下飞涨的油价为复苏中的经济笼罩了阴霾,各方忧虑骤升。一方面全球经济复苏的态势使需求层面不足以支撑大宗商品价格持续大幅上涨,而另一方面欧美发达国家宽松的货币政策又在持续为大宗商品价格上涨输送动力。在饮鸩止渴的循环中,油价涨跌自然也就不以人的意志为转移了。

告别低运输成本

       在过去的20 年中,燃油价格一直相对较低,大约占总运营成本的10%至30%,具体差异取决于不同的运输模式。

      2007 年以后石油价格急剧上升,货物运输行业终于必须面对严酷的现实,石油的供给曲线也表明了低价石油来源的枯竭以及高价石油来源的到来。这些高价石油的来源包括深海勘探和焦油砂,开采成本随开采难度的升高而增长。

    油价升高已经不是一天两天,如果说散货、油轮运输尚能从油价高涨中分享部分利益,集装箱运输业则首当其冲深受其害。因此航运业一直以来都在积极地通过各种方式降低能耗,减少燃油成本支出,班轮公司近几年在节油降耗方面颇有心得——

    合理确定加油港口。在认真分析燃油市场变化的前提下, 仔细测算油价和船期的得失,再决定合适的加油港口。

    批量采购燃油现货。在船舶加油较集中的港口,根据船舶的加油需求和燃油市场的变化情况,批量买进现货。

    燃油的套期保值。燃油价格远期价差的波动提供了锁定成本的机会。根据燃油市场的变化情况,结合船队经营成本,抓住燃油价格相对低位的时候, 买进远期期货合同, 利用套期保值手段,达到降低燃油成本、规避燃油价格波动风险的目的。

    英国劳氏船级社最近的一项研究发现,1985年至2008年4500TEU型船舶燃油效率提高了35%。如果将现在建造的大型集装箱船舶同 20世纪70年代的船舶比较,结论就更明显了。一艘 20世纪70年代制造的 1500TEU型船舶,按 25节的速度航行,碳排放量为178克/箱英里(96克/箱公里)。而一艘 2007年制造的 12000TEU型船舶的碳排放量为 44克/箱英里(24克/箱公里)。这个例子说明,在这30年期间,班轮行业通过技术革新和提高大型船舶舱位利用率,每箱公里的碳减排效率提高了75%。在高油价和环保意识的双重驱动下,航运业不断追求更高的节能效率,客观上推动了节能减排工作取得更大的成果。

    IMO研究认为,通过不断引入新技术用于设计更为经济的船型,如提高发动机效率、改进螺旋桨设计、改善废热利用系统,及减少船上能源使用来达到减排的效果,并将其和不同航速加以组合,航运业的节能幅度将有望再提升25%至75%。

    通过改善船舶运营,用先进的信息技术帮助制定经营策略提高能源使用效率,包括船舶航线、航速、装载,以及船队管理策略达到节能的目标。

    大型船舶低速行驶是目前最简单有效的节能方式,大部分船公司采取降低航速达到节能的目的。这一点在欧洲航线表现得尤为突出:目前85%的北欧航线采用9艘以及9艘以上的船舶运营,而两年前的主流方式是使用8艘船舶,甚至更少。地中海航线目前也有2/3的航线采用9艘及以上船舶运营。大型船舶低速运营趋势正日益明显,马士基航运已调整亚洲至欧洲西行航线,航速由原来的20~22节降至17~19节;欧洲至亚洲东行航线,航速将进一步降至 14~16节。

    另外,班轮公司也可通过征收燃油附加费弥补因燃油价格上升增加的成本。马士基航运曾于2008年1月21日宣布引入新的燃油附加费(简称 BAF)公式,指出其引入新公式的目的是为客户提供一个简单、公平、透明的BAF,同时分担并弥补因燃料价格上涨所带来的额外成本。

    马士基航运指出,燃料价格在过去3年中翻了3倍,燃料成本占船舶总成本的比重已经由10年前的20%上升到近一半,收取的BAF只占燃料开支的约55%。马士基航运的BAF公式,使得收费更加透明,征收方法也更简单、更公平。越来越多的客户认为必须以公平的方式分担这些额外开支,并开始理解和接受BAF这一浮动机制。

    马士基新BAF公式的基础要素包括燃油消耗、运输时间和集装箱流转的不平衡等。所有航路航线统一采用BAF公式,由于船型、油耗、来回程舱位利用率和不平衡系数、加油港等因素各不相同,BAF的金额也会有所不同。而针对特定的航路,以上诸如燃油消耗、运输时间和不平衡等基础要素一经确定,通常情况下不予更改(除非该航线发生重大变化),只有石油价格的变动才引起BAF水平的变化。因此,马士基航运指出,客户只需支付成本的变化量即可,尽管燃料价格攀升时BAF可能上涨,但也有可能会随燃料价格的下降而获益。

    总体看,燃油成本因油价暴涨而不断升高已是定局,而对于本轮上涨,业界担心的还不止于此。毕竟,成本再高,也是可以节省乃至分摊的,最大的担忧应该是货量。若油价持续暴涨,美欧经济复苏的进程将受到干扰,一旦经济停顿,货量萎缩,将直接影响主干航线进口需求,威胁航运业的生存。

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